Desde el inicio de la era industrial, el ferrocarril fue una herramienta clave para la expansión de las economías y la ocupación de territorios. Argentina no fue la excepción.
En ese contexto nació una de las obras más ambiciosas de nuestra historia: el Ferrocarril Trasandino Mendoza–Los Andes, inaugurado el 5 de abril de 1910. En este mes aniversario, se cumplen 116 años de aquella hazaña que logró unir ambos lados de la cordillera.
Durante casi cuatro décadas se extendió la construcción de esta proeza de ingeniería que partía desde la ciudad, se internaba en el pedemonte mendocino —acompañada por el río Mendoza— y avanzaba hacia los macizos montañosos, atravesando túneles y cobertizos hasta el corazón mismo de la Cordillera de los Andes.
Quienes tuvieron la oportunidad de abordarlo —desde maquinistas hasta pasajeros ilustres como el Príncipe de Gales o Carlos Gardel— vivieron una experiencia única: cruzar la cordillera en tren.
🟤 Construyendo al coloso
El proyecto nació como una iniciativa privada, completamente innovadora para su época, impulsada durante las presidencias de Domingo Faustino Sarmiento en Argentina y Federico Errázuriz Zañartu en Chile, con el objetivo de unir ambos países y fortalecer sus economías.
Sus principales impulsores fueron los hermanos chilenos Juan y Mateo Clark, descendientes de un inmigrante inglés radicado en Valparaíso. Visionarios, ya habían logrado en 1871 el primer tendido telegráfico entre Santiago de Chile y Mendoza.
En 1874, la Ley 583 dio marco legal al proyecto, aunque las obras comenzarían recién en 1887.
Desde el inicio, la empresa enfrentó enormes desafíos técnicos y financieros. La magnitud de la obra superó incluso a sus propios creadores. Tras el embargo de la compañía original, la construcción pasó a manos de la empresa inglesa Trasandine Construction Company, que retomó los trabajos con mayor impulso.
Hombres anónimos que, con esfuerzo y coraje, hicieron posible que el tren atravesara la Cordillera de los Andes.
🟤 Ingeniería contra la montaña
La cordillera impuso condiciones extremas.
Fue necesario construir túneles, puentes y cobertizos especiales para proteger las vías de avalanchas de nieve y derrumbes. La trocha angosta (de apenas un metro) permitía curvas cerradas en tramos escarpados, aunque obligaba a realizar transbordos en Los Andes, donde la red ferroviaria chilena utilizaba trocha ancha.
Para salvar las pendientes más pronunciadas, se implementó el sistema de cremallera tipo Abt, una tecnología de avanzada para la época, que permitía a las locomotoras trepar y frenar en condiciones extremas.
La obra demandó cientos de trabajadores de ambos países y soluciones técnicas inéditas. Incluso la perforación del túnel internacional presentó demoras críticas, hasta que una nueva empresa logró completar los tramos pendientes en tiempos récord para la época.
Finalmente, tras 38 años de trabajo —y sin uno de sus impulsores originales, ya fallecido— el sueño se hizo realidad.
🟤 El Trasandino en marcha
En sus primeros años, el ferrocarril transportaba pasajeros, ganado y mercaderías. Las formaciones incluían coches, furgones y vagones especializados.
Las primeras locomotoras fueron a vapor, luego reemplazadas por modelos más potentes y, con el tiempo, por sistemas eléctricos y diésel que mejoraron la eficiencia del servicio.
El viaje completo podía demorar entre 8 y 12 horas, dependiendo de las condiciones climáticas y técnicas. Un tiempo que, incluso hoy, invita a la comparación con las largas esperas en los pasos fronterizos.
🟤 Ganar y perder
Antes del Trasandino, la cordillera era territorio casi exclusivo de arrieros. El tren cambió todo: abrió la montaña al turismo, al comercio y a la vida cotidiana.
A su paso nacieron pueblos, hoteles y servicios. Lugares emblemáticos como Puente del Inca, Cacheuta o Uspallata crecieron al ritmo de sus vías.
Sin embargo, su sostenimiento nunca fue sencillo.
Los altos costos operativos, las dificultades climáticas, las limitaciones técnicas y la competencia de otros medios de transporte fueron debilitando su viabilidad. A esto se sumaron tensiones políticas entre ambos países y cambios en la lógica del transporte moderno.
El avance del avión, los ómnibus y las rutas pavimentadas terminó por desplazar al tren.
El último servicio de pasajeros circuló el 21 de septiembre de 1979. El de cargas dejó de funcionar en 1984, tras severos aludes en alta montaña.
🟤 El sueño inconcluso
Con el paso del tiempo, el ferrocarril fue quedando en el abandono. El clima, el vandalismo y obras posteriores —como el Embalse Potrerillos— terminaron de borrar parte de su trazado.
Si bien en distintas épocas surgieron proyectos para reactivarlo, ninguno logró concretarse: el costo, la complejidad y la falta de financiamiento siguen siendo obstáculos difíciles de superar.
Hoy, del Trasandino quedan vestigios: túneles, vías oxidadas, cobertizos de madera y, sobre todo, las historias de quienes alguna vez cruzaron los Andes sobre rieles.
En este mes aniversario, su historia vuelve a cobrar sentido: como símbolo de una época, de una ambición y de una obra que desafió lo imposible.
Porque más allá de su final, el Trasandino dejó una huella imborrable: haber convertido a la montaña en camino.
